“Camper Life”, het leven in en met kleine kampeerauto’s, zoals wij, Rob en Marja, dit sinds 1974 (!) ervaren.

Op deze site;
= Onze ervaringen met verschillende (kleine) Campers, vanaf onze "Racebus" tot onze huidige "Camp Rover 110".
= Met ondermeer de planning en de bouw van de onze kampeerauto’s,
= En dit alles doorregen met talloze (al dan niet nuttige) tips en zelfbouw ervaringen,
= En niet te vergeten, enkele opmerkelijke en/of bizarre reiservaringen.

En we zijn nog lang niet uit “gekampeerautokampeert”, lees maar verder!

[ deze "Camperlife"-site is voor het laatst bijgewerkt in maart 2011 ]

Duiksport weekend in Zeeland, Pinksteren 1995.
Uiteraard, dan mag ook alles mee !!

Waar wij op dit moment zijn?
"Klick" op onderstaande link en kom op onze blog terecht!

Hier kunnen ook berichten en/of tips aan ons adres worden geplaatst.

Camperlife, waar ben jij ?

"Ergens" onderweg op een kleine camping (voorjaar 2005), of . . .

met ons "klompenhokje" voor als we wat langer blijven (Nijmeegse 4-Daagse 2005)

Teller

Wie zijn wij, een intro van onszelf;

Rob, “Schorpioen” en geboren en getogen in IJmuiden.
Opgegroeid in een gezin, waar auto en motor techniek (en vliegtuigen in het bijzonder) de gespreksonderwerp waren. En vaders motor werkplaats mijn favoriete speelplek was.
Mijn familie kampeerde al, voordat ik zindelijk was.

Na mijn afgeronde ETS Elektrotechniek en Elektrotechnisch instrumentmakers opleiding, eind 60er jaren bij de PTT als Bedrijfs-installatie monteur begonnen.
Na behalen van mijn opleidersakte, 23 jaar technisch opleider geweest aan het PTT / KPN Opleidingscentrum (ROC). Heb in deze periode lesmateriaal geschreven en menig “vak”-artikel gepubliceerd.
Ben sinds een stevige reorganisatie bij de KPN, nu aan het "vutten".

Marja, onder het gesternte “Vissen” geboren in Haarlem-Schoten.
Na mijn Handelsopleiding ondermeer gedurende 27 jaar, bij een muziekschool gewerkt (met alle schoolvakanties).
Na ons trouwen al snel in een parttime baan omgezet. En dat beviel me (en ons beide) uitstekend.
Reizen en kamperen waren van huis uit een onbekend fenomeen. Dat veranderde na ons trouwen al snel.

Samen.
Sinds ons trouwen, begin 70 er jaren, is reizen een vast onderdeel van ons leven geworden.

Doordat we in de 80er en 90er jaren beide min of meer aan de “opleidingswereld” verbonden waren, hadden we meerdere keren per jaar de mogelijkheid om er op uit te gaan. Dus ook in de verschillende seizoenen te kampeerauto kamperen.

Dit veranderde midden 90er jaren. Door verandering van werkzaamheden, resp. werkgever, waren we opeens niet meer gebonden aan de schoolvakanties. Dit maakte het mogelijk om ook eens buiten het “dure en drukke” schoolseizoen er op uit te trekken. Leverde nieuwe bestemmingen en, vooral, nieuwe ervaringen op.

Nadat we eind 2005, na 40 jaar “werkervaring”, beide van onze werkgevers afscheid hebben kunnen nemen, zal een groot deel van het jaar met reizen gevuld gaan worden.

Vanaf 2006 gaan we vele oude bestemmingen nog eens overdoen, maar nu zonder de druk van “klok en kalender”.
En uiteraard nieuwe gebieden ontdekken. De EU is sinds 2005 weer aardig uitgebreid. En met al deze nieuwe buren moeten we nodig (weer) eens kennis maken!!

Niet altijd per Camper (sommige locatie zijn nu eenmaal erg lastig per Camper bereikbaar), maar ons adres zal wel vele maanden van het jaar p.a. “On route” zijn!!.

Waarom deze CAMPERLIFE site?
Samen hebben we vele hobby’s “versleten”.
Eén heeft er altijd als een “rode draad” doorheen gelopen.
Het rondtrekken met de kampeerauto!

Wij hebben in de loop der jaren de kampeerauto gebruikers (zonder nu iemand tekort te doen) grofweg in twee groepen opgesplitst:

1e - De Reizigers.
Dit is de groep die zijn Camper primair gebruikt om me te reizen. Zij staan “af en toe” een dagje op een camping. En dan vaak maar voor een paar daagjes. Zij staan het liefst “ergens” of op een “Camper Relais”. Zij bezoeken tijdens hun reizen vele plaatsen. Zij plannen hun reis “cirkel”-vormig (doorreizen van plek naar plek). Met een grote hang naar “veel zien”.

2e - De Kampeerders.
Dit is de groep die meestal naar een camping gaat en de Camper gebruikt als een gemotoriseerde stacaravan. Zij plannen hun reis “ster”-vormig (vanuit één centraalpunt, bv de camping, dagtripjes maken).

Eind vorige eeuw is daar een derde categorie bij gekomen, de Belastingcampers.
Voor deze groep is het uitgangspunt niet de kampeerauto zelf, maar het benutten van de voor kampeerauto’s geldende verlaagde houderschap (MRB) tarieven. Zeker nu sinds 2005 de voordelen van een grijskenteken voor een particulier vervallen zijn, een veel gezochte optie.

1. De Reizigers groep heeft in hoge mate behoefte aan “self supporting”. Zal vaak naar een compacte kampeerauto zoeken, welke primair over goede rijeigenschappen beschikt en overal gemakkelijk te parkeren is. Een “Reismobiel”, zoals de Oosterburen dit treffend noemen. De reiziger zal zijn uitrusting ook beperkt houden (het moet tenslotte elke dag mee) en afstemmen op een hoge vorm van zelfstandigheid (Self supporting). Een “5 sterren rugzakker” dus!!!

2. De Kampeerders groep. Hier is de camper grotendeels afgestemd op de faciliteiten, welke de moderne camping biedt. Zij kunnen door het vele comfort aan boord (Satelliet TV, Boiler, Magnetron, Airco) nog nauwelijks zonder een stroomaansluiting. Gelukkig zijn er, met name in Duitsland en Frankrijk, vele voorzieningen ontstaan, special afgestemd op deze kampeerders groep. Een “Mobile homer” zoals de Amerikanen dit zo treffend uitdrukken.

3. De Belastingcampers. Deze gebruiken de inrichting van hun eigelijk Camper nauwelijks. En dat is jammer. Als je aan de heden ten dagen (2005) geldende inrichtingseisen voldoet, rij je feitelijk al met een redelijk goed ingerichte camper rond. Zonde om die inrichting niet te benutten. Hoewel deze site niet primair voor deze groep bedoeld is, zal deze groep er toch vele tips in kunnen vinden. En misschien doorkrijgen dat die “verplichte”-inrichting niet alleen (belasting) geld bespaard, maar ook plezier kan opleveren.

Wij behoren tot de "Reizigers" groep.
Deze site is ook geschreven voor deze groep!!

Wij nodigen U hierbij van harte uit tot het lezen van deze site. Veel plezier (ook onderweg)

DEEL 1 : “Het Kampeerbusje”, (periode 1974 – 1984)
In Australië treffend “Campervans” (kampeer bestelauto’s) genoemd.
Van "Racebus" tot "4-Seizoenen kampeerbus".
[ Vele zaken in deel 1 zijn nog steeds actueel voor bestelauto inbouwers ]

DEEL 2 : “Nieuwe ideeën opdoen”, (periode 1983 – 1986).
We maken de afweging; een nieuwe "Kampeerbus" of " een "Pick-up met Camper-Unit".

DEEL 3 : “Pick-up met Camperunit”, (periode 1987 – Heden).
De "Camp Rover 110", van plannen tot uitvoering.
De besluitvorming, de bouw en inrichting van de kampeer-unit.

DEEL 4 : “De Camp-Rover 110", (periode 1990 - heden)
De technische aanpassingen aan de Land Rover 110 HCPU.
Een sterkere motor en een automatische versnellingsbak.
Ook de electronica krijgt een forse "Up-grading".

DEEL 5 : "That’s Camperlife" (dit is uiteraard permanent "under construction" ), met;
- "Vrij"-kamperen met de Camper,
- "Camperlife goes Amerika", over onze oversteek naar Amerika plannen,
- Energie ontwikkelingen, zoals zonnepanelen en de brandstofcel om de accu(s) te laden,
- inbouwmaterialen, zoals de laatste generatie compressorkoelkasten en vloerverwarming.


Leeswijzer: ELK NIEUW HOOFDSTUK START NA DE "CAMPERLIFE.NL" STREAMER

DEEL 1 : “Het Kampeerbusje”, (periode 1974 – 1984)
In Australië treffend “Campervans” (kampeer bestelauto’s) genoemd.
Van "Racebus" tot "4-Seizoenen kampeerbus".

[ Vele zaken in deel 1 zijn nog steeds actueel voor bestelauto inbouwers ]

Eind 60, begin 70er jaren was ik, Rob, een enthousiast motorcoureur. Reed in de winter Off-road Enduro’s (CZ 175 Six Days en CDS Kreidler 50) en tijdens het race seizoen “Sports” klasse op de Nederlandse race circuits (Ducati 350 en Kawasaki 350, later Suzuki 500 en 750 cc).
In de 70er jaren reden nog vele coureurs in de nationale klasse gewoon met een kentekenplaat achterop hun racer van en naar de evenementen. Samen met een vriendengroepje naar de races. Ook wij. Toen ik als gevolg van de goede resultaten (4e Ned. Kampioenschap Sports 500) eind 1973 een Internationaal FIM-B licentie verwierf voor de klasse “Sports 500” en “Formule 750” (voorloper Superbikes), werd het echter tijd voor een “Racebus”.

Zomer 1974, het idee is geboren.

Zomer 1974 vierde wij onze eerste vakantie samen. Aansluitend na het bezoek aan de Asser TT. Op de motor voor 2 weekjes naar Luxemburg.
Uiteraard kamperen. Van mijn toenmalige (race) teammaat een nagelnieuwe Suzuki GT-750 geleend (zo’n 3 cilinder waterorgel), tent achterop, ledersuites aan en gaan.

Deze motor kampeer vakantie verliep echter anders als dat wij ons hadden voorgesteld.

Nauwelijks stond ons buikschuivertje overeind, of de eerste grauwe wolken trokken over het pittoreske Suré dal heen. Op de motor toeren in de regen was geen echte optie.
En dan lig je vervolgens 2 weken in je katoenen 2 bij 1,5 meter “woning”. En laat er nu pal in ons uitzicht een wat ouder Frans stel in een tot Kampeerauto omgebouwd Peugeot J-7 komen te staan. Dan lig je 10 dagen te chagrijnen over het “tentje” en te fantaseren over de gemakken van zo’n “kampeerbus”.
Toen wij dan ook na 2 weken “eindelijk” weer naar huis konden, was het besluit genomen. We gaan een kampeerauto bouwen!!!!!!!!!!. Als je dat thuis gaat rond vertellen (in de hoop op goede adviezen) hoor je steeds weer hetzelfde. “Als ik met pensioen ga lijkt dat me dat wel wat”, en ze lopen dromerig heen!! Nee, wij zijn “pas” rond de 20 en dan doe je dat niet(?). Gelukkig ben ik wat eigenwijs van aard, dus……..

Najaar 1974, het (eerste) wensenlijstje!!

Dan ga je eerst eens al je fantasieën op een rijtje zetten, je kijkt eens voorzichtig naar je Giro afschriften, je inventariseert “je eigen kunnen” en je trekt een plan.
Wisten wij veel ! ! !

In Nederland was het begrip kampeerauto nog nauwelijks doorgedrongen. Door mijn vele bezoekjes “aan de overkant van de haring vijver” wist ik, dat in Engeland kampeerbusjes inmiddels redelijk populair waren.
Dus een paar Engels bladen (“The Mobile Homer” en “Motor caravan”) in een Amsterdamse kiosk gekocht, wat daarin adverterende bedrijfjes aangeschreven en afwachten.
Tot onze grote verbazing vielen er al snel dikke pakken met folders op onze Haarlemse deurmat.

Voor de racerij was het uiteraard een vast gegeven, dat er een (race-)motor in vervoerd kon worden. Vooral naar Engeland, raceland bij uitstek, was een aanhanger door de boot kosten een dure aangelegenheid.

Verder hadden we al rap door dat een vast verhoogd dak met sta hoogte te prefereren viel boven een hefdak met tentdoek.
Een hefdak heeft dan wel zijn voordelen zoals bij een lage stalling (eigen garage), soms op een bootticket kosten (luxe wagen dek) en het iets lager brandstof gebruik.
De nadelen bij minder weer (tocht, condens, vocht door nat tentdoek bij inklappen) wegen daar niet tegenop.
En het Nederlandse klimaat in voor en najaar kun je tenslotte moeilijk veranderen.

De eerste keuze was gemaakt, we besloten voor een bestelauto met stahoogte te gaan. gaan.

Al ontwerpende en het tekenen van vele indeling varianten, ontdekte we ondermeer, dat een dwars geplaatst bed minder interieur ruimte in beslag nam als een in de lengte geplaatst bed.
Langzaam ontstond ons wensen lijstje, welke bepalend werden voor de keuze van de basis auto.
De uitgangspunten, bedoeld voor de zoektocht naar de geschikte bestelbus, waren als volgt;
· Achterdeuren (bij voorkeur) of klep voor het inrijden van de racemotor,
· Stahoogte of de mogelijkheid om het originele dak te verhogen tot stahoogte,
· Breed genoeg voor een dwars geplaatst bed (dus minimaal 185 cm binnenbreedte),
· En een beetje motor vermogen (er stroomt tenslotte racebloed door je aderen)!!!!

Met bovenstaande wensen komt dit neer op een binnen (laad-)ruimte van 1,8 á 2 meter breed en tussen de 3 en de 3,5 meter lang.
De toenmalige bestelauto markt (1974) was grofweg in te delen in drie groepen:
· De kleine busjes (vaak inwendig maar 160 cm “smal”), zoals de toen heel populaire VW T-3 (met de motor achterin. Deze viel voor ons uiteraard af), de Renault Estafette, de Toyota Hi-Ace en de “korte” Mercedes 207 / 208 en Ford Transit modellen,
· De “verlengde”-bestelauto’s, zoals de “lange” Transit 100, de Mercedes 307 / 308 en de VW LT, welke als fabrieksoptie ook in een verhoogde uitvoeringen geleverd werden of met losse polyesterkappen achteraf makkelijk te verhogen waren,
· De “grote”-bestelauto’s, welke standaard al over stahoogte beschikte. Hieronder vielen de uiterst praktische en vierkante (en als kampeerauto toen populaire) Citroën HY en Peugeot J-7 en de wat zwaardere Engelse Commer (o.a. bij Van Gent & Loos in gebruik). En natuurlijk de Mercedes 406 / 508 modellen, welke eveneens standaard over voldoende stahoogte beschikte.

TIP: Vereiste was, dat het een beslist een “gave” auto moest zijn. Een Kampeerauto bouw je niet voor een paar jaar. Motor en versnellingsbak zijn achteraf eenvoudig te reviseren. Doorgeroest plaatwerk, zeker als de auto geheel is ingebouwd en afgetimmerd, is nauwelijks meer vervangbaar.
Kort en bondig. Een redelijk nieuwe auto met veel kilometers op de klok past het beste in dit beeld.

Reeds enkele weken later, September 1974, troffen we “de” geschikte bestelbus bij een Beverwijkse autohandelaar aan. Een “verlengde” Bedford CF 350, met dubbellucht achter (lekker stabiel) en een stevige 2 liter motor op benzine onder de korte motorkap. Door zijn bolle vorm op de flanken, had deze Bedford op “slaaphoogte” een binnen breedte van 188 cm. En deze Bedford was reeds voorzien van een verhoogd polyesterdak met ruim 190 cm binnenhoogte(!!).
Slechts 26 maanden oud en 120.000 km op de teller. Omdat de Bedford nogal wat (zelf repareerbare) ,achterschade had, kon hij ondanks zijn jonge leeftijd voor 2500 “ouderwetse” Hollandse Guldens ons eigendom worden. Stap één was gezet.

Winter 1974 op 1975,

Deze winter besteedde we voor de inrichting.
Omdat de achterkant zware schade had, heb ik de beide hoge deuren afgezaagd tot halve deuren op vensterbank hoogte en de ruimte erboven verbouwd tot één groot omhoog klapbaar achterraam. Zogenaamde Franse deuren, zoals o.a de Peugeot J7’s hadden.

Uiteraard, het race materiaal ging voor. Zodoende kwam er voorlopig alleen het hoogstnoodzakelijke in.
Een keukenblok (rechtstreeks bij de Wickes bouwmarkt vandaan) en twee zitbanken achterin met een tafel er tussen. Deze zithoek was eenvoudig tot een bed van 188 bij 130 om te bouwen.
Tot slot een verlaagd plafond in de cabine. Hier was stahoogte niet noodzakelijk en het leverde een hoop opbergruimte op.

Om de nodig ideeën op te doen, voorjaar 1975 naar de Caravan RAI getogen.
Samen met mijn vader (een fanatiek caravanner) en een duimstok in de rechter en m’n schetsblok in de linkerhand een volle dag rond gezworven.
Vooral de kleine caravans (tot 3,50 meter) en de accessoires stands kregen onze aandacht.

De “voor’s en tegen’s” werden ter plekke afgewogen. Moe maar voldaan, een tas vol folders en een overvol kladblok terug richting Haarlem.

Dit RAI bezoek leverde ondermeer de overtuiging (!) van het inbouwen van een toiletruimte op.
Wij stonden vaak op geïmproviseerde “pits”-terreinen. Dat was vaak niet meer dan een drassig weiland langs de “racebaan”. Ik plande de toilet ruimte direct achter de bestuurders stoel. Een mooi gevormde emmer toilet vond hierin zijn plek. Boven de cabine en de toiletruimte werd het dak definitief verlaagd en ontstond er een diepe alkoof.

Voor het koude biertje viel de keuze op een Electrolux trio koelbox (gas, 12 V en 220 V). Een grote 24 kg gasfles (loodgieters maat) kreeg een plek in het gootsteenkastje.

Oktober 1976.

De ANWB had inmiddels onder haar leden een groeiend aantal Kampeerautomobilisten gekregen.

Reden voor de bond om voor al deze “doe het zelvers” eens een “Goedkamp” te organiseren. In de “Kampeer en Caravan kampioen” werd een oproep gedaan aan kampeerauto bezitters, om eens een lang weekend op de Veluwe samen te komen. Die opkomst in Vierhouten was fors groter als verwacht.

Dit “ANWB Goedkamp” had twee verstrekkende gevolgen:
- Ten eerste, zoals het in goed Nederlands betaamd, het oprichten van een Nederlandse Kampeerautoclub (!). Kees Pilaar uit Scherpenzeel nam, met nog een aantal kampeerauto enthousiasten, het initiatief om een club van gelijk gezinde op te richten.
Op 4 December van datzelfde jaar (1976) was de oprichting van de Nederlandse Kampeerauto Club (NKC), een feit.
Op deze dag konden wij ons ter plaatse bij de eerste NKC leden voegen (NKC lid nr. 048, naar ik me meen te herinneren).
- Ten tweede, door de vele ideeën, opgedaan in Engeland en op het “ANWB Goedkamp” vonden we dat de Bedford aan een herinrichting toe was (!!).

Nog voor de kerst verdween (op de tafel en het keukenblok na) het gehele interieur richting vuilstort. Er moest nu een “echte” Camper gebouwd worden. Met meer comfort, meer isolatie, dubbele ramen, met een in een buffetje ingebouwde koelbox op aanrecht hoogte, met ………. Kortom, er was weer werk.

De watervoorziening.
Er is binnen de Kampeerauto eigenaren altijd discussie over de water voorziening.
Het begint al met de vraag; “hoeveel liter neem je mee?”.

TIP: Als je regelmatig vrij kampeert, moet je (onze ervaring) reken op 10 tot 15 liter per persoon per dag. Uiteraard, dit is (gezien deze groep kampeerauto’s) zonder een douche aan boord, maar wel inclusief (af) waswater.
In de loop van de vakantie loopt (bij ons) het verbruik met een beetje beleid zelfs terug tot onder de 10 liter (!!) per persoon per dag.
En als we aan een helder beekje kamperen, zelfs nog minder. Dus reken maar hoe vaak je wilt (en uiteraard kan) “bijtanken”. Uiteraard, als je op een plek met een watervoorziening staat, gebruik je dat meer en dus minder uit je eigen voorraad.

TIP: een elektrische waterpomp bedienen met een voetpedaal.
Dit voorkomt heel veel liters water “verkwisting”.

Overigens, het WEVIN berekende dat de Nederlander in 2004 gemiddeld 123,8 liter water per dag verbruikte!! (Dit is weliswaar inclusief douche, toiletspoelen, was- en afwasmachine, de autowassen en de tuin sproeien, maar toch!!)

In de Europese landen kun je zonder overdreven zoektocht, meestal wel eens in de 3 dagen drinkwater bijvullen. Wij hadden met deze berekening in de Bedford 40 of 60 liter water aan boord (afhankelijk van de reisbestemming). Bij een te grote tank en/of voorraad moet je, zeker in warmere streken (of opslag op een warme plaats), ook rekening houden met het legionella, bederving en algengroei van de watertanks.

De volgende vraag is, waarin doen we het kostbare drinkwater? Grofweg zijn er 3 opties voor opslag;
- Een vaste tank onder de auto,
- Een vaste tank binnen, b.v. onder een zitbank,
- Losse (plastic) Jerrycans.

Eens nader bekeken:
= Een vaste tank onder de auto.
Dit heeft het voordeel dat hiermede ook het zwaartepunt van de kampeerauto laag blijft. Erg prettig, zeker als de inhoud groot is.
Bij vele bestelwagens zit er vaak erg veel “loze”-ruimte tussen de chassis balken. De ideale plek dus. Eén liter water weegt tenslotte nog steeds één kilo. Dat merkje met bochten en met remmen!!
En onder de auto is het vaak ook wat koeler. Nadeel is de winter. De tank inhoud bevriest!!. Ook het schoonmaken, wat je tenminste éénmaal per jaar moet doen(!!), is vaak lastiger uitvoerbaar (dus stellen we het weer uit).

= Een vast tank binnen,
Meestal in één van de banken ingebouwd. Heeft in ieder geval geen last van bevriezingen. Je kunt er zelfs een aftakking van je verwarming doorheel leiden.
Nadeel is wel dat de bergruimte vaak erg inefficiënt gevuld wordt. En ook het schoonhouden niet altijd even eenvoudig is.
Wat voor beide vaste tank opstellingen geld, de voorraad zit “star” in de kampeerauto.
Voor het (bij-) vullen zal je dus altijd met je hele “huis” naar de pomp.

TIP: Voor een “vaste”-watertank gekozen??.
Koop in een tuincentrum een plastic gieter van ongeveer 10 liter. Makkelijk voor als je niet naast het vulpunt kunt parkeren. En met de broeskop erop, ook meteen als buiten douche te gebruiken. s’Ochtends vullen en in de zon plaatsen, s’avonds lekker warm douchen.

TIP: Een meter tuinslang met een “Gardena universeel” koppeling (zo’n rubberen trechter met een slangklem). Past op elke kraan en pomp (!) en voorkomt knoeiwerk. Heb zelf altijd een complete “Gardena” assortiment bij me.

= De losse Plastic Jerrycans.
Zij hebben het voordeel dat je watervoorziening erg flexibel is. Je kunt ze zowel binnen plaatsen (b.v in het aanrechtblok, staan ze ook vorst vrij), als een plek “buiten” geven. Ook zijn meerdere jerrycans, dus het gewicht, eenvoudig te vedelen over je auto.
Koop meerdere gelijke Jerrycans. Een inhoud van 15 tot 20 liter is nog goed draagbaar en niet te vaak leeg. Voordelen zijn verder dat je ze “overal” even kan gaan vullen, zelfs onder de dorpspomp. En je kunt eenvoudig je water voorraad (dus het aantal Jerrycans) aan je reisdoel aanpassen.

In de winter (als je toch op de Wintercamping staat) een tank minder. Heb je weer meer ruimte voor de winter jassen ed.

Wij gebruikten in de Bedford, afhankelijk van het reisdoel, 2 of 3 identieke 20 liter zwart kunststof jerrycans (smal en hoog NATO model);
- Nummer 1 staat er in het keukenblok, direct onder de kraan,
- Nummer 2 heeft een “vaste” plek achter de bijrijders stoel,
- Nummer 3 achter de bestuurders stoel. Plek 3 kan in de winter (3e tank niet nodig) ook als kapstok voor de dikke ski-jacks dienen.

Wij gebruikte een 12 Volt “Labcraft” waterpomp welke met een slang en een aangepaste dop, het water uit de jerrycan 1 opzuigt. De pomp werd bediend met een voetschakelaar. Dat Jerrycans eenvoudig te reinigen en te vervangen zijn spreekt vanzelf

TIP: Koop er meteen één extra en zet die op zolder.
Vaak zijn ze over een aantal jaren niet meer leverbaar en past het vervangende model net niet of zit de aansluiting weer anders.

TIP: In Frankrijk, Spanje en (delen van) Italië is het een oud recht (ooit door Napoleon ingevoerd !), dat er op elk dorpsplein een publieke watertappunt is. Oorspronkelijk bedoeld voor de paarden van de passerende reizigers te laven. Deze “slingertjes”, “trekpompen” en anders soorteigen tappunten schenken gewoon stads drinkwater (tenzij er “Eu non portable” op staat)
En, het klinkt misschien macaber, maar elke begraafplaats heeft een waterkraan nabij de ingang.
Water bij tankstations, met name in Frankrijk, is niet altijd geschikt als drinkwater.

TIP: De kwaliteit van het drinkwater is niet altijd hetzelfde als “thuis”.
Menig darm raakt dan ook aardig van streek door het drinken van buitenlands “drinkwater”.

In de (betere) watersport zaken zijn hiervoor kiem en bacteriën doden de middeltjes te koop. Zeezeiler zijn nu eenmaal langer onderweg. Wij hebben zelf zeer goede ervaringen met de poedervorm van het merk “Micropur”. Koop het in scheepsverpakking (is geconcentreerder). Eén mespuntje is genoeg voor een 20 liter jerrycan. Eén uur later heb je veilig water. Zelfs (helder-)beek water is zo veilig te drinken (tenzij het via een Alpenweide met grazende koeien omlaag komt).

Najaar 1977, we gaan voor “alle seizoenen”,
Een jaar is langer als alleen de 3 Zomer maanden. Ook de winter begon te lokken. En ook de wintersport. Najaar 1977 was er dus weer klus, verder met het isoleren. Er kwamen dubbele (voorzet-) ramen en een Rivéra vloerkachel, zoals door Westfalia in de VW type 2 Joker campers werd ingebouwd. In principe en soort gevelkachel, maar dan achterover gekanteld en door een rooster in de vloer gemonteerd. Simpel en erg doeltreffend (nauwelijks onderhoud en geen elektra (wordt helaas niet meer gemaakt). Doel was een 12 maanden kampeerauto te creëren. Op de metalen carrosserie lijmde ik grenen latten van 4 x 4 cm. De verlijming was stevig genoeg om samen met slechts een enkel parketje (aan de spanten) de inbouw te kunnen dragen. De vakken vulde we vervolgens met isolatie materiaal. Als isolatie gebruikte ik 4 cm dikke hard geperste glaswoldekens. Deze waren heel goed in de ronde vormen van het carrosserie te buigen en sloten met ingezette wig stukken rondom goed aan. Eerst kwistig de teerkwast over het metalen carrosserie en vervolgens de matten in de nog natte teer geplakt. De zij- en de beide achter deuren kregen een massieve vulling van 2 componenten schuim (Romar Voss procédé). In de cabine werden ook de lastig te isoleren holle delen (deurstijlen, schutbord ed.) vol geschuimd. Een dicht vallende deur klonk vervolgens als een kluisdeur!! De afwerking bestond uit 3 mm dun Berken triplex, verlijmd op de grenen latten. Om de koude cabine te kunnen afsluiten, maakte mijn moeder van een oude slaapzak een isolerend gordijn tussen de cabine en het woon gedeelte.

Uiteraard nam door al dat geïsoleer de binnenruimte behoorlijk af. De geribbelde plaatstalen vloer was bij de eerste inbouw reeds met 1 á 1,5 cm dikke isolatiedeken en een 1,5 cm dikke multiplex bovenlaag afgewerkt. Nu kwam ook het dak nog eens 4 cm omlaag. Gelukkig hield ik in het middendeel, voor de aanrecht, nog net 185 cm hoogte over (ik ben zelf op kousenvoeten 183 cm hoog). Tussen de zitbanken, in de toilet en in de cabine (want daar sta je toch niet) kon met extra isolatieplaten eveneens de gewenste 4 cm extra isolatie gerealiseerd worden. Gewoon over de bestaande vloerafwerking heen. Wel moesten in de cabine de pedalen hiervoor worden ingekort. Het gas en de rem pedaal konden letterlijk tot op de (houten)plank ingetrapt worden.
Ook het bed slonk in lengte (de wagen breedte dus), van 188 naar 180 cm tengevolge van 2 x 4 cm wandisolatie. En nog eens 5 cm in de breedte, dit om de warmte van de vloerkachel beter langs de achterruit te laten circuleren. Dit resulteerde in een bedmaat van nog slechts 180 x 125. We waren nog jong, het ging allemaal prima!!

De gas (LPG) installatie.
Voor de verwarming was een ruimere gas voorziening noodzakelijk. Omdat de Bedford een forse (benzine) verbruiker bleek, besloot ik om er een gecombineerde LPG-installatie in te bouwen (zie NOOT).
Achter op het dak, in een speciaal gebouwde uitsparing, kreeg een 100 liter tank (netto 80 liter LPG) een plekje. Middels een extra aansluiting op het vulpijp kon er ook LPG in gasvorm worden afgetapt voor kamperen (koken, koelen en verwarming). Een tweede koperen leiding liep tot onder de auto. Hier monteerde ik een zelfgemaakt “verdampings”-vat, ter voorkoming dat er druppels vloeibare LPG in de drukregelaar kon komen. Dit 2 liter expansie vaatje stak door een rond gat door de wagenvloer omhoog en eindigde binnen onder de zitbank. Hierop zat zo’n blauwe “Camping-Gaz” drukregelaar geschroefd (overal verkrijgbaar en makkelijk te vervangen). Hiervandaan liep één koperen leiding naar een verdeelblok met voor elke gebruiker een eigen afsluiter. Ook de lagedruk leidingen waren van koper en liepen zoveel mogelijk onder de auto door.

NOOT 1: Het is sinds 1998 niet meer toegestaan om uit één LPG tank zowel vloeibaar LPG af tenemen (voor de auto) en dampvormig LPG af te nemen (voor koken ed.). Het RDW en dus de APK accepteert niet meer appendages aan één LPG tank, als noodzakelijk voor het motor verbruik. Deze oplossing is nu verboden en levert bij de APK een afkeuring op.

NOOT 2: Auto LPG wordt in vloeibare vorm naar de verdamper in de motor ruimte gevoerd. Het van de vloeibare LPG leiding aftappen tbv koken ed. is levens gevaarlijk. Een drukregelaar waar vloeibaar gas in komt zal worden open gedrukt, zodat de volle tank druk wordt doorgelaten. De normale “kampeer” werkdruk is volgend de meestal gebruikte DIN-norm 50 mBAR (mili BAR, dus 0,050 BAR), de druk in een LPG tank (of fles) kan tot 18 BAR oplopen!!
In Frankrijk wordt vaak 30 mBAR als werkdruk toegepast, let hierop bij aankoop van Franse producten.
Gebruik van LPG voor "kampeer"-doeleinde is in Nederland officieel verboden. Ondanks dat, zijn vele nieuwe fabrieks Campers met een LPG tank uitgerust (en type-goedgekeurd)!!

TIP: Zorg dat er een buiten aansluiting voor een (lage druk) gas aansluiting aan je Camper zit. Zomers makkelijk voor een gas BBQ op aan te sluiten. s’Winters kun je hier zo’n grote 50 liter gasfles (vele wintercampings verhuren deze) op aansluiten. Je gebruikt meer gas dan je denkt en elke keer een kleine fles wisselen is niet alleen erg duur, het is ook onvoorspelbaar wanneer die leeg zijn!! (s’nachts of net nadat je naar de skipiste bent vertrokken. Kom je terug in een erg koude camper).
Maak voor vertrek thuis vast een aansluitslang van voldoende lengte met de geschikte (wintervaste) drukregelaar klaar. Hoef je het terplekke alleen maar aan te koppelen. Gas snelkoppelingen en contactdozen zijn in de kampeershop te koop.
LET OP, gebruik hiervoor NOOIT een perslucht koppeling. Deze zijn niet echt gasdicht. Voor perslucht geen probleem, maar bij gas levensgevaarlijk (explosiegevaar)!!
Stook je op LPG? Even vullen is dus ook even van de camping af moeten. Uiteraard kun je dit ook combineer met een dagje rust en “shoppen”.

Hoe de wintervakantie beviel ? Om een lang verhaal kort te houden, uitstekend!!
Er zouden er nog vele winters volgen. Vooral Camping “Stubai” in Neustift (Oostenrijk) heeft ons vele winters mogen ontvangen. En hoewel wij geen camping mensen zijn, kamperen in de winter is toch anders.
Na een dagje skiën een hete douche nemen en je natte kleding te drogen hangen heeft in een kleine Camper zijn beperkingen. En een Wintercamping heeft in dit koude jaargetijde (zeker als je ook nog elke dag wenst te skiën) voor een compacte camper zijn voordelen.

Wij plannen altijd een aantal dagen voor de heen en de terug reis. Jakkeren over de autobahn heeft ons nooit mogen bekoren.
En de Eifel en het Zwartewoud moet je toch langs. Waarom er niet gewoon doorheen?. Zijn prachtig in de winter !! Wij plannen meestal 50 / 50. Oftewel, de helft van de wintervakantie op een camping om te skiën of snowboarden, de helft rondtrekken (en vaak onderweg nog een dagjes langlaufen).

TIP: Leg bij je Camper tijdig, dus voordat je de Camping of parkeerplaats op rijd, je sneeuwkettingen er alvast onder. Zeker als je wat langer blijft staan kun je aardig ingesneeuwd raken. Sneeuwkettingen bewaar je het “schoonst” in een plastic emmer. Na demontage zul je merken dat er een hoop troep van de ketting af dooit. Kun je ook je werkhandschoenen en een “knie”-matje uit het tuincentrum bij bewaren.

TIP: Als je wat langer staat, zakken de wielen in de sneeuw weg en vriezen vervolgens vast aan de bodem. Als je na een weekje weer weg wilt, lijkt het alsof je met 4 wielen op de handrem staat. Dit kun je voorkomen door 4 plankjes (of je wiggen) onder de wielen te leggen. Als je deze vooraf in een PVC vuilniszak verpakt, vriest in het ergste geval alleen het PVC folie vast aan je banden.
En uiteraard nooit de handrem aantrekken !!

TIP: Wij zoeken altijd een Camping op (korte) loop afstand van een dorpje (winkels) en de skilift.
Elke dag met je camper moeten rijden om te kunnen skiën is in de winter minder praktisch. En vele skilift parkeerterreinen weren tegenwoordig de Campers, o.a. met zo’n beruchte slagboom / balk op 2,00 meter hoogte. Kies tenminste een Camping, waar een (gratis) skibus halte voor de deur is.
En een vrijetijdscentrum (met zwembad en sauna !!) in de buurt kan ik aanbevelen. De avonden zijn in de winter langer als je denkt. Wij houden goede herinneringen aan camping “Stubai” en camping “Seespitz” in Walchsee (goed langlauf gebied en ligt lang in de zon !!).



DEEL 2 : “Nieuwe ideeën opdoen”, (periode 1983 – 1986).
We maken de afweging; een nieuwe "Kampeerbus" of " een "Pick-up met Camper-Unit".

Winter 1983 op 1984, ideeën opdoen.


Na 10 jaar toeren begonnen de "bouw"-kribels weer op te komen. De Bedford had tenslotte niet het “eeuwig leven”. Hij zou nu nog goed verkoopbaar zijn. En door de jaren heen waren we vele dingen toch met andere ogen gaan bekijken. Het vele reizen, de contacten met Camper-dealers en het adviseren binnen het NKC, hadden onze mening over de “ideale” kampeerauto behoorlijk bijgesteld.

We waren het er snel over eens. Een Renault JEEP, de Bedford Camper, een stalling hiervoor in de polder, een kleine Suzuki T125 in de garage en de ongebruikte Suzuki racer op zolder vertegenwoordigde (ook door de vaste lasten) toch wel erg veel “Guldentjes”. Er waren nog wel “motor”-kriebels, maar nea een stevige valervaring, geen “race”-kriebels meer.
Wel voor een mooie toerfiets…….???. Helaas is die T125 daar wel wat erg licht voor. Komt er nog wel “eens” van, maar nu even niet.

Een nieuwe kampeerauto is meteen een reden om eens te kijken of de “motorisering” niet goedkoper kon (we blijven tenslotte Nederlanders, nietwaar). Ideaal zou een Camper zijn, welke ook als dagelijks vervoer gebruikt kon worden. Niet alleen van formaat, maar ook financieel.

Gelukkig waren we beide voor het woon/werk verkeer niet van eigen vervoer afhankelijk. Dat scheelde enorm. Een zojuist 18 geworden buurjongen (Sander) wilde graag op iets lichts beginnen.
- De Suzuki T125 schoof één garagedeur op.
- De Suzuki TR 500 was de volgende waarvan we afscheid namen. Een Noord-Hollandse verzamelaar van racemotoren was jaren geleden al eens aan de deur geweest. Eén belletje en de “Race Suzi” verhuisde, inclusief vele nog nieuwe onderdelen, nog dezelfde week naar zijn privé museum.
- En de Renault JEEP kreeg op een Camping in Overijssel een nieuwe levenstaak,
- De Bedford mocht nog even tot na de zomer vakantie van 1984 blijven!!

Na wat wikken en weten, besloten we om met een nieuwe basisauto te starten.

Kun je zelf het uitrustingsniveau en vooral de motorisering bepalen. Inmiddels, we spreken hier over begin 80 er jaren, waren de belastingsregels op kampeerauto’s behoorlijk veranderd. Naast de toen algemeen gebruikelijke 60 dagenkaart voor een kampeerauto, had in 1978 ook de Bijzondere Verbruikers Belasting (BVB) haar intrede gedaan.

Een “nieuwe” kampeerauto bouwen, zou dan ook een forse aderlating richting Den Haag opleveren.
Hierdoor kreeg de belastingsregelgeving een behoorlijke invloed op onze keuze. Die 60 dagenkaart is wel erg beperkend, zeker nu we besloten het met één auto te gaan realiseren. En de inmiddels geïntroduceerde BVB (de voorloper van de huidige BPM), maakt een nieuwe (ook zelf gebouwde) camper wel erg duur.
“Tijd voor een list”, zou Tom Poes zeggen.

Dus gingen we er eens voor zitten. Al snel kwamen we eruit. Een grijskenteken voertuig!!. Die zijn BVB vrij. Alleen, je mag daar niet zonder meer in Kamperen. Nu waren er begin 80 er jaren, als gevolg van de BVB regelgeving al een aantal helder geesten op het idee van de pick-up met kampeerunit gekomen. Ook op de NKC weekenden kwamen de eerste Pick-up campers binnen druppelen. Na mijn uitgebreid onderzoek (wat ondermeer een artikel in het toenmalige NKC magazine opleverde) waren we eruit. Het moest een grijskenteken voertuig met een losse, afzetbare, Kampeerunit worden !!

In de USA zijn de combinatie Camperunit met (4x4) Pick-up al jaren een vertrouwde verschijning. Dus eens wat Amerikaanse Camper bladen in de kiosk gekocht. Dit was één van de opties.

Najaar 1983 ben ik me gaan verdiepen op het Pick-Up aanbod.
Dat het een 4x4 moest worden was wel duidelijk, alleen welke?. Als je een dwars bed wilt plaatsen, moet de unit tenminste 190 cm breed worden.
En als de 4x4 Pick-up ook als “dagelijkse” auto inzetbaar moest zijn, mocht deze niet te groot zijn!!

Er kwamen een 5 tal 4x4 Pick-ups door onze “papieren” selectie;
- Met een USA JEEP op nummer één. De JEEP J-10 pick-up (Gladiator), Amerikaans comfort, breed en leverbaar in 2 laadbak lengte,
- Eerste alternatief was de Toyota de Land-Cruiser Pick-up. Voorzien van een sterke en betrouwbare diesel. Helaas door zijn bladgeveerde onderstel en Spartaanse cabine niet de ideale reiswagen,
- Ook van Toyota, de hoge 4x4 Hi-Lux,
- Proef gereden in de Portugese UMM Alter,
- En tenslotte (!) de Land-Rover High Capacity Pick-Up (109 Serie III HCPU), degelijk en beproefd en een formidabele aluminium laadbak. Wel keken we bedenkelijk naar de smalle spoorbreedte en de bladveren. Er moest tenslotte een Camper-unit van tenminste 190 cm breed op. En de motorisering van Land-Rover was ook niet direkt onze keuze. Een verouderd 2,25 dieseltje of een voor ons oninteressante V8 op benzine.

Alternatieve waren de vele malen duurdere VW LT 45 4x4 (mooie techniek, maar ver over ons budget en 2e hands niet te vinden),
- De 4x4 versie van de Ford Transit. Als normale achterwiel aandrijver was de Transit een veel gebruikt basisvoertuig voor campers. De Transit 4x4 had helaas geen Nederland typegoedkeuring en zelf importeren uit Duitsland was problemen zoeken!!!

Omdat de nieuwe auto weer zeker 10 jaar mee zou moeten, gingen we niet te overhaastig naar de showroom.

Dus Februari 1984 met mijn vader naar de “Bedrijfsauto RAI” te Amsterdam.

Laat nu uitgerekend Land Rover NL de Bedrijfsauto RAI van 1984 benutten, om "Land Rover's new Land Rover" te presenteren. Met als wereld primeur de geheel vernieuwde 2.5 diesel onder de kap.
Mijn vader keek nog even bedenkelijk naar de olievlekjes op het Heugafeld tapijt onder de Land Rover (op de RAI !!), maar bij mij vielen alle puzzelstukjes op zijn plek;
- Schroefveren en de grootste spoorbreedte in zijn segment (4x4 Pick-Up),
- De HCPU uitvoering had een losse laadbak, welke inwendig ruim 2 metr lang was,
- En een "nieuwe" 2.5 diesel.

De keuze van een grijskenteken pick-up met kampeerunit in de laadbak of tot Camper ingerichte bestelbus (ombouw tot kampeerauto op Geelkenteken) maakte voor onze wensen / eisen niet zoveel verschil.
Voor het dagelijks gebruik en de portemonnee deste meer!!

Nadat ook nog de Hoge Raad (maart 1985) uitspraak deed over de belastingsstatus van een Camper versus Pick-up op "grijs"-kenteken met kampeerunit, was dit de juiste keuze.

Een Land-Rover cabine telt 3 zitplaatsen. Het nadelen dat je op “grijs”-kenteken alleen deze zitplaatsen kan benutten woog voor ons niet zo zwaar (op “grijs”-kenteken mogen er geen personen in de laadbak, dus ook niet in de kampeerunit tijdens de rit).
En het ontbreken van een doorloop (verboden bij grijs kenteken) heeft ook z'n voordelen. Voor het hang en sluitwerk van de Kampeerunit kun je een betere kwaliteit kiezen als dat er standaard in automobielwereld is gemonteerd.

En als je de auto afgeeft voor verscheping, kun je de Kampeerunit (met je spullen!) dan ook veilig afgesloten houden.

Wij besloten de realisatie van onze nieuwe kampeerauto in twee stappen te doen;
= Eerst de Land-Rover kopen,
= Over 2 á 3 jaar later de Kampeerunit opbouwen.

Konden we in die periode vast de nodige 4x4 ervaring opdoen en de plannen verder uitwerken, b.v. geheel zelf bouwen of het casco laten bouwen en alleen de afbouw en inrichting zelf doen.

Begin Augustus (1984) ons gemeld bij UAB, toen nog in Utrecht gevestigd. Ik had reeds uitgezocht dat, i.v.m de te verwachte luchtweerstand van de Kampeerunit, dat het de nieuwe 2.5 Diesel met de kortste tussenbak overbrenging (H = 1:1,667) moest worden. Het extra “sound reduction” pakket en de “County”-trim stonden eveneens op ons verlanglijstje. de opties).
Meteen maar een paar mooie brede 15" aluminium Cheviot wielen uit Australië laten overkomen. Met een setje 31/10.5 R 15 BFGoodrich All Terrain’s eromheen.

Winter 1984 op 1985,

Onze wensenlijstje:
Deze winter zijn we ons verder gaan verdiepen in wat we willen, maar vooral, wat niet! Alles wat je wenst heeft zijn formaat, zijn prijs en zijn gewicht.
Onze zorg was vooral het lijstje niet te lang te maken. Want, hoe meer eisen en wensen, hoe lastiger te realiseren!

Ons lijstje eindigde na veel geschrap, redelijk kort. De 10 jaar kritisch kijken naar "Campers" (o.a op de vele NKC weekenden) en vooral onze opgedane reiservaring leverde het onderstaande eisen / wensen lijstje op.

De stappen naar onze nieuwe "Camper" zijn gezet:
- Vier seizoenen bruikbaar (dus hoge isolatie waarde) en uitgerust om overal vrij te kunnen kamperen (selfsupporting, maar ook veiligheid!!),
- Vast (alkove) bed, een "echt" matras op een geventileerde lattenbodem. Een goede nachtrust heeft veel invloed op je vakantie plezier!!,
- "All-Road" eigenschappen. Dus primair lichte bouw en een laag zwaartepunt. Een "all-road" camper. Bruikbaar op een elke ondergrond, maar nadrukkelijk met goede rijeigenschappen,
- Compact, ook geschikt voor dagelijks gebruik en liefst passend in onze eigen garage.

Wij kwamen al plussen en minnende uit op een maximaal voertuig formaat van 5,5 meter lang en 2 meter breed. Reden?
= Personenauto parkeerplaats (leuke havenplaatsjes zijn onze favoriete overnachtingplek),
= "Green laning" (rijden over bos en bergpaden),
= Kosten op boot overtochten (tot 5,5 meter is basis tarief in Scandinavië),
= En zeker niet onbelangrijk, het formaat van de garage achter ons inmiddels afgebouwde Haarlemse huis. Dus geen aparte stallingruimte meer noodzakelijk (kosten, maar ook altijd beschikbaar zijn).

Voorjaar 1985, de eerste stappen, een “mini”-Camper!!

Geheel volgens plan, zouden we het een paar jaar met de Pick-up bak moeten doen. Eén van de meegeleverde opties was een solide canvashuif (met zijramen) over de laadbak.
We besloten om gewoon in de overdekte laadbak te gaan kamperen.

De laadbak kreeg een eenvoudig kampeer inrichting (was toch maar voor hooguit driejaar). In mijn ontwerpen werd al snel duidelijk, dat de laadbak een belangrijk onderdeel van de kampeerunit zou worden. Deze zou als “onder schaal” dienen van de unit. Dubbelwandig maken en een stevige laag isolatie materiaal ertussen zou straks dus toch nodig zijn.
Voorjaar 1985 maar vast aan begonnen. Eerst alle naden van de aluminium laadbak met carrosserie kit goed waterdicht afgedicht. Vervolgens de dubbele zijwanden met twee componenten schuim gevuld. Daaroverheen 2 cm extra hard geperste glaswol isolatie en afgewerkt met 12 mm hechthout,. Totaal dus zo’n 4,5 cm isolatie materiaal. Op de laadbakvloer kwam een 4 cm dikke laag “Roofmate” hardschuim met daaroverheen een 18 mm dikke plaat hechthout.
Op de vloer komen rubbernoppen tegels van Pirelli (winkel kwaliteit en dus erg slijtvast).

Op de omtimmerde en eveneens vol geschuimde wielkasten plaatste ik tijdelijk twee zitjes. Een opklapbaar kampeertafeltje ertussen en de zithoek was klaar. Tegen de cabine plaatste ik op laadbakrand hoogte een dwarse plank. Hierop 4 Curver kratten voor de voorraad, kleding ed. Zelfs binnen koken was mogelijk. Voor de nacht verhuisde het kampeertafeltje naar het dak (of in de cabine) en vouwde we het luchtbed van onder de plank uit over de vloer van de laadbak.




DEEL 3 : “Pick-up met Camperunit”, (periode 1987 – Heden).
De "Camp Rover 110", van plannen tot uitvoering.
De besluitvorming, de bouw en inrichting van de kampeer-unit.

Winter 1986 op 1987, de “Camp-Rover” komt op papier.
Na 2 jaar “kamperen” in de laadbak en het bekijken van de vele folders zijn de camper plannen toe aan de volgende fase, “het ontwerp”.
Om niet vast te lopen in één plan, distilleer ik uit de gemaakte schetsen, eisen en wensen drie ontwerpen. Alle drie werkte ik ze tot in detail uit.

Ontwerp A;
Omdat ik de laadbak intact wilde houden (eisen grijskenteken) heeft dit ontwerp een achteroverbouw, waarin de keuken staat opgesteld.
+ De "grootste" binnen ruimte L x B = 2,50 x 1,90, zonder de laadbak te verbouwen,
+ Bereikbaarheid alkove bed,
- Te verwachten "staartlastig" rijgedrag door (te?)veel gewicht achter de achteras (negatieve reaktie op de vooras).
- Hoge instap, omdat je "over" de laadbak rand moet klimmen (zie de rechterzijkant bij vooraanzicht ontwerp B.
(Dit zijdeur idee stamt trouwens van Action Mobil !!)

Ontwerp B;
Hier is de overbouw van de laadbak gebruikt om een U-vormige zithoek achterin te creëeren.
+ grote U-vormige zithoek en veel binnen ruimte (2,50 x 1,90)
+ Minder "staartlastig" te verwachten, doordat de keuken tegen de voorzijde (cabine) staat,
+ een "extra" 2 persoonsbad te creëren uit de U-zit + tafel,
- Lastige bereikbaarheid alkovebed (over keuken heen klimmen),
- Eveneens de hoge zij-instap.

Ontwerp C;
Hier is de opbouw korter om binnen de HCPU laadbak te blijven en is gekozen voor een (in de Camper wereld minder gebruikelijke) achterdeur.
+ Achterdeur komt uit op de laadklep, welke als opstap / bordes bruikbaar is,
+ Weinig overbouw (staartlastigheid),
+ goede gewichts verdeling Links (treinzit) en Rechts (keuken)mogelijk,
+ mogelijkheid om "later" alsnog een doorgang naar de cabine te creëeren (wetten wijzigen tenslotte wel eens !!)
- Helaas wel het ontwerp met de minste (2,00 x 1,90 m) binnen ruimte.
(Door in het definitieve ontwerp alsnog de koelkast in een uitbouw te plaatsen, leverde dit 20 cm "extra" ruimte op, waardoor er ondermeer een éénpersoonsbed op de treinzit gerealiseerd kon worden)

Uiteindelijk kreeg het ontwerp “achterdeur met treinzit” onze “zege”. Weliswaar het ontwerp met de minste binnenruimte, maar door de laadbakklep als opstap / bordes te gebruiken, het makkelijkst toegankelijke ontwerp van de drie.
En omdat we lang met deze kampeerauto willen doen, erg doorslaggevend.
Om toch enige binnenruimte te winnen, is de koelkast in een kleine achter uitbouw geplaatst. Levert iets meer staartlastigheid” op, maar maakt ook een ruime 3 persoon’s “treinzit” mogelijk.

Allereerst, het is specifiek ontworpen voor twee personen (voor "ons" dus!!) en is geschikt voor 4 seizoenen gebruik. Voor goede rij eigenschappen wilde we een minimale over bouw (= negatief gewicht op de voorwielen) achter de achteras. Om de originele aluminium HCPU laadbak te behouden, is er een ontwerp uitgerold waarbij de unit binnen de lengte van de laadbak bleef. De al eerder geheel geïsoleerde laadbak is op slimme wijze een onderdeel van de kampeerunit is geworden. Soort onder en boven helft, als van een botervloot!!

De aluminium HCPU laadbak is verstevigd;
- Rondom de laadklep (tail-gate) is door PECOCAR een stevig aluminium Z-profiel gelast (blauw op de tekening,
- Onder de HCPU laadbak heb ik een extra dwars draagbalk over het chassis geplaatst.

Om de zware zaken (watertanks, 2e accu, voorraadboxen) zo veel mogelijk “centraal” (tussen de assen en laag) in de auto te krijgen, is tegen de voorzijde van de laadbak over de volle breedte een kist geplaatst. Deze dient tevens als basis voor de zitbasis van de treinzit (2 persoons bankje).
Het vaste bed is dwars in een alkoven boven de cabine terechtgekomen.

Met de laatste bedmaten uit de Bedford in ons achterhoofd (180 x 125 cm), hebben we een bedmaat van 185 x 130 cm gerealiseerd.
Een compromis om op een klein oppervlak toch het vaste bed te realiseren en de totale breedte te beperken. Wel hebben we voor voldoende alkoof hoogte gekozen, binnenin 72 cm. Een hoge (maar lege) alkoof verhoogt nauwelijks het zwaartepunt (helaas wel de windvang). In het ontwerp heb ik reeds rekening gehouden dat alsnog het bed in de lengte is te draaien. Hierdoor is, met een uitschuifsysteem (en opoffering van het vaste bed principe), een bedmaat tot 205 x 150 cm realiseerbaar. Van de links ingebouwde 3 persoons "treinzit" is, met behulp van een vulstuk (de rugleuning van het derde zitje) een derde bed (190 x 55/75 cm) te bouwen.

De Land-Rover cabine heeft tenslotte ook drie stoeltjes.

Zelf noemen we het resultaat onze "5 sterren rugzak".

Voorjaar 1987, De bouw van het casco.

We besloten de bouw van het casco aan een specialist over te laten.
Ook de materiaal keuze was reeds bepaald, panelen welke opgebouwd zijn volgens het Pecolit GFK Sandwich procédé.
Ook de bekend Oostenrijkse expeditieauto bouwer "Action Mobil" (Saalfelden, Tirol) werkt met dit procédé (www.actionmobil.com). Tijdens een bezoek aan Action Mobil, vakantie 1983 en het deelnemen aan het Action Mobil “CityCamp” (tijdens de Camper en Caravanbeurs te Essen, Duitsland, Okt. 1984) raakte wij overtuigd van deze materalen.
Dit is een gepatenteerd Zwitsers procédé (www.pecolit.com), wat in Nederland werd vertegenwoordigd door de firma Pecocar te Alberg (nabij Almelo). Op de bedrijfsauto RAI had ik reeds met deze firma kennis gemaakt. Hoefde ik dus niet naar Oostenrijk, maar kon het in de Achterhoek af. Met mijn uitgewerkte tekeningen naar Alberg gereden. De panelen konden inderdaad volgens mijn tekeningen gemaakt worden. Na de uitleg van onze doelstelling is met de constructeurs van Pecocar gekozen voor Pecolit panelen met de volgende samenstelling.
Buiten en binnenzijde zijn gelijk opgebouwd en bestaan uit 4 mm hechthout met een oppervlakte afwerking van 1,2 mm dik door en door gekleurde GFK. Voor koelwagens gebruiken ze minimaal 2,4 mm GFK. Omdat GFK 4 x zwaarder als hechthout en de inzet gemoedelijker is (!), is gekozen voor deze gelamineerde paneel opbouw.

Voor het dak, de achterwand en de lijsten in de basis kleur ivoor wit. De zijwanden en voorzijde zijn aan de buitenzijde aangemaakt in origineel Land-Rover beige. De isolerende kern bestaat uit watervast hardschuim (soort "Roofmate") met een totale paneel dikte van 40 mm voor de wanden, 50 mm voor het dak + alkoven.
Voor de achterwand en de deur is voor 60 mm dikte gekozen, dit om gebruik te kunnen maken van de koelwagen deur profielen. De panelen zijn geheel frameloos, ter voorkoming van koude bruggen. Over de buitenhoeken zijn GFK L-profielen van 80 x 80 x 3 mm verlijmd. Binnenin zijn de hoeken met 40 x 40 x 3 mm GFK L-profielen afgewerkt.
Door de arbeidsintensieve bouw van de unit, lukte het in Alberg niet meer, om dit voor de zomer van 1987 te realiseren. In overleg met Pecocar zijn we uitgekomen bij één van hun “huis”-carrosserie bouwers, de firma Hofman te Zoetermeer. Omdat zij normaal alleen fantasieloze 12 meter trailers bouwde, pakte ze dit eigenwijze kampeerdoosje met 2 handen aan. Eens wat anders. LEUK!!! Omdat er erg veel arbeidstijd in de unit ging zitten, spraken we met de “Hofmannen” af, dat er in de rest uren aan zou worden gewerkt. Dit om de kosten enigszins te drukken.

Eind Maart werd de order bij Pecocar geplaatst. Ondanks dat we de unit “kaal” besteld hadden, was het enthousiasme bij de mannen van Hofman zo groot geweest, dat ook al het lijstwerk en de zelfs een groot deel van de inbouwkasten (welke wel op de tekening stonden, maar als bouwpakket bijgevoegd zouden worden) ingebouwd waren. Begin Juni kregen we, na 5 weken vertraging, het verlossende telefoontje uit Zoetermeer, “Hij is klaar”. Eén keer naar Zoetermeer om te “passen” was voldoende. Alles paste in één keer op / in de Land-Rover Laadbak. Twee weken later was hij echt klaar. Klasse!!!

Zomer 1987, de inrichting.

De unit is "Land-Rover proof" (we hebben er intussen al meerdere malen mee tegen een boom "geleund").
De ramen zijn altijd het kwetsbaarste (en minst geïsoleerde) element, vandaar het besluit tot de montage van slechts 2 kunststoframen. Wij kozen voor ramen met een massief PUR frame (geen koude brug) en dubbele, zonwerende acryl verglazing (Kistenpfenning). Voor de ramen plaatste we Seitz Rollo’s met dubbele boven rol. Vitrage tevens muggengaas op de ene rol. Blindering met motief binnen en warmte reflectiefolie aan de buiten zijde op de andere rol.
Midden in het dak kwam een Fiamma dubbelwandig dakluik met permanente ventilatie mogelijkheid. Om de zonne warmte buiten te houden, kozen we voor de niet doorzichtige witte versie. Ook hier afgewerkt met een Seitz Rollo. Om de isolatie van het dakluik te verhogen en het meer inbraak werend te maken, plaatste ik tussen beide schalen een 12 mm hechthout plaat. In de alkoven wilde we helemaal geen ramen. Reden, lekkage gevoelig en koudebrug door de mindere isolatie. Met condens en een nat bed als gevolg (ervaring).
Later hebben we boven het alkovenbed bed en in de kledingkast een 2 tal extra RVS Electrolux dakventilatoren (motorloos) bijgeplaatst. Van die “RVS bolletjes”.
Het casco weegt leeg ongeveer 270 Kg.

Reisklaar weegt de complete LR 110 Camper nu rond de 2800 Kg, incl. half gevulde tanks (diesel, LPG en water), kleding, levensmiddelen, kampeer stoeltjes ed. en één fiets. (Gewogen Juni 2004).

TIP: Hang en sluitwerk:
De meest solide RVS schanieren komen uit de vrachtwagen carrosseriebouw. Zijn voorzien van teflon bussen en speling vrij. Heb ik er maar meteen door Hofman laten leveren. De sloten zijn van Zeiss-ikon. Ik heb inzet sloten met X-sleutels gemonteerd. Meerdere sloten (plus een reserve exemplaar!!) zijn op bestelling leverbaar met hetzelfde sleutel profiel. Zijn alle luiken en de deur met één sleutel te bedienen. Praktisch.

De keuken:
Ondanks de kleine binnenruimte hebben wij gekozen voor een aanrechtblad van 120 cm (aangepast RVS keukenblad, Gamma) met de spoelbak in het midden. Is daardoor ook goed als wastafel bruikbaar.
Wij koken op een opklapbaar 2 ½ pits kookstel.
Aan de keukenzijde een klein uitzet raam, bovenkastjes voor servies en pannen.
Boven het kookstel zit een RVS afzuigventilator, werkende op een zonnecollector (scheepsversie).

Watervoorziening:
Wij kozen, uit ervaring (zoals reeds eerder uiteengezet) wederom voor losse watertanks.
Nu voor de praktische vierkante versie van Curver, met een inhoud van 17,5 liter.
Door de grote opening praktisch te vullen en simpel schoon te houden. Zijn met de in de dop ingebouwde kraan ook los buiten te gebruiken. Normaal hebben we er 4 bij ons (= 70 liter), maar afhankelijk van de reis bestemming, kan dat van 2 of tot maximaal 6 (= 105 liter) aangepast worden.
De waterkannen staan eveneens in de grote kist geplaatst. Centraal, laag (zwaartepunt, is vol toch 70 kg) en vorstvrij.
Indien de reisbestemming dat wenselijk maakt, is hier plaats voor max. 6 tanks (waarmee het totaal op 105 liter drinkwater komt).
Wij gebruiken een zware FIAMMA opvoerpomp (1,5 BAR) met expansievat voor een gelijkmatige wateruitloop.
Deze geeft voldoende druk en volume om je ook buiten mee te kunnen douchen (via een slang met douchekop aan het uitgezette keukenraam). In de aanzuigleiding is een fijn metalen filter opgenomen.

Voor het afvalwater gebruiken een losse 20 liter FIAMMA afvaltank met twee grote deksels (makkelijk te legen in straatkolk).

Electra:
Na de motor ombouw in 1990 (een Mercedes 320 Turbo D), kreeg de Camp Rover meteen een 100 Amperé altenator (dynamo).

Er zijn 2 accu’s geplaatst. Sinds 2007 / 2008 gebruiken we uitsluitend Optima accu’s van het type Yellow top (55 Ah p/s), welke door hun compacte opbouw, samen in de originele accubak onder de bestuurdersstoel passen.

Het elektrische 12 Volt circuits van de Land-Rover is in drie circuits gescheiden;
= Eén groep voor een zelf ingebouwde hoofdstroom schakelaar.
Hier zit ondermeer het alarmsysteem, de binnenverlichting in de cabine en de pechknipperlichten op.
= Eén circuit achter de hoofdstroom schakelaar.
Hier zit de “rest” van de auto op, inclusief de verlichting.
= het derde circuit is uitsluitend voor de kampeerunit.
Dit circuit heeft ook zijn “eigen”-accu. Het derde circuit wordt door een sterkstroom relais gescheiden van de auto. Het relais schakelt zichzelf in en uit op de laadstroom van de dynamo. In de voeding naar 2e accu is tevens een diode opgenomen, dit om terug loop te voorkomen.
In de kampeerunit is alles in 12 volt uitgevoerd.

Voor de 230 Volt AC aansluiting zit er een 2 groepen kast met aardlek ingebouwd. Hiervandaan heeft alleen de koelkast (één groep) en een 3 tal contactdozen voeding (makkelijk bij klussen).

Verder is er een (zelfontworpen) elektronisch gestuurde acculader ingebouwd.
Deze schakelt zelf aan op 11,5 V (10,8 V in stalling) en uit op 15,2 V (Optima Yellow-top, fabrieks advies !). Door het schakel karakter, kan in de stalling de lader altijd “stand-bij” staan.

Voor onderweg is een 300 Watt 230 VAC omvormer geplaatst. Ondermeer om de inmiddels tot de vast uitrusting behorende Lap-Top PC af en toe te laden.

De LPG tank:
De afweging tussen losse gas flessen of een vaste LPG tank was wederom snel in het voordeel van LPG tank beslecht.
We hebben in die 10 jaar met de Bedford nooit een echt LPG probleem gekend. En deze reed er ook nog op, dus tankte we redelijk vaak.

Wij gebruikte in de Bedford tijdens de wintersport ongeveer 3,8 liter LPG per dag. Omdat we (uit ervaring) uitgingen, dat we tijdens verblijf op een wintercamping toch een “losse” fles erbij huren, is een LPG tank voor 1 week “winter” voldoende. Je moet die “bom” (qua vorm dan) tenslotte ook ergens kwijt!!
En het liefst, om zijn gewicht, onder de Land-Rover.

We berekende voor deze beter geïsoleerde kampeerunit (en geen warmte lekkende cabine meer !!) een verbruik van hooguit 3 liter LPG per dag (kwam in de praktijk zelfs rond de 2,5 liter uit, mits je de deur niet te vaak open laat staan!!).

Wij kwamen qua maatvoering op een originele Westfalia Camper LPG tank van 24 liter uit.
Dit is bij 80% vulling netto 20 liter LPG. Dat zou net toerijkend zijn. Deze Westfalia LPG tank is een speciale kampeergas LPG tank met TüV goedkeuring.
Werd in Duitsland (en voor de USA export) standaard onder de VW T3 Joker Campers gemonteerd. Kreeg een plek tegen de rechter chassisbalk, onder de bijrijders zitplaats. Paste precies tussen de outriggers.

Om bevriezing te voorkomen zit de drukregelaar binnen in de unit gemonteerd.
Wij kozen, mede door de keuze van de SADEC koelkast en kachel, voor het Franse 30 mBAR systeem.

TIP: Het grote voordeel van een LPG tank vindt ik nog steeds dat je hem altijd “even” kunt bijvullen. Het niet hoeven wachten tot de “fles” (op de meest ongelegen momenten) leeg is. En je kunt vullen bij elk LPG tankstation. Dus als je toch diesel moet tanken, is even LPG aftoppen zo gepiept.
Het is “officieel” in Nederland niet toegestaan om een LP Campingtank te vullen, maar als je vult zal er niemand een probleem maken!!. Zorg wel dat je altijd een setje verloop vulnippels bij je heb, er zijn in Europa 3 verschillende modellen “vul”-pistolen.

Waarschuwing:
Gebruik nooit een (omgebouwde) auto LPG tank. Deze bezitten geen schommel beveiliging. Als er vloeibaar LPG in een drukregelaar komt krijg je opeens volle tankdruk (tot 16 BAR) op de branders. Levert een forse steekvlam op!! = Levensgevaarlijk.

Koelkast:
Wij hebben (in 1987) gekozen voor de Franse Sadec, type Turbo 11190.
Een absorber trio koelkast (gas, 12 V, 230 V). Is een 45 liter koelkast met een ingebouwd en afsluitbaar 5 liter 3* vriesdeel (tot -18, of tot max. 50 graden onder omgeving!). Deze vriezer is een zeldzame waarde voor een Kampeerkoelkast. Alleen Sadec kon dit waarmaken. Door zijn “echte” diepvriezer wel duurder, maar zeker de investering waard.
En het gas gebruik is slechts 15 gr/h.
Werkende op gas en de 230 V heeft deze Sadec een thermostaat regeling.

Met zelf ontworpen elektronica en een 230 V stuurrelais heb ik de 230 V thermostaat ook voor 12 Volt gebruik geschikt gemaakt (en automatisch omschakelbaar, als de 230 V wordt aangesloten).

De “Turbo”-serie van Sadec kan goed tegen schommelen en (licht) schuin staan zonder mindere werking (speciale Camper serie).

De koelkast is linksachterin op oog hoogte ingebouwd, dit omdat bukken in een kleine ruimte tegenvalt.

Toilet:
Onder de koelkast vond een 2 delig Porta-Potti 265 chemisch toilet zijn vast plaats.
Voor gebruik kan deze naar voren worden geschoven (tot voor de deur).

NOOT:
Toentertijd (1987) waren de 12 V compressor koelkasten nogal luidruchtig. Dat is nu sterk verbeterd. Bij vervanging zou ik nu sterk de afweging tussen een compressor koeler maken. In de bouw heb ik daar wel rekening mee gehouden. Nadeel van een Compressorkoelkast is het ontbreken van een “echte” vriezer.

Verwarming:
De Engineers van PECOCAR berekend dat met de inhoud van de Kampeerunit en het gekozen isolatie niveau, we met een vermogen van 2000 Watt een temperatuur verschil van tenminste 50 graden (!) overbrugd kan worden.
Zij bouwen normaal koelwagens volgens dit Pecolit procéde, dus hebben hierin ruime ervaring.

Voor onze unit viel er een kleine marge af ivm de "gaten" van de ramen en de noodzakelijk ventilatie. Die 50 graden hopen we nooit te hoeven uittesten!!.

Wij kozen voor de in RVS uitgevoerde gaskachel van het Franse merk Sadec, type 1800 (1800 Watt) in de gevel uitvoering (in en uitlaat door de zijwand). In 2008 is de Sadec kachel uitgebreid met een 500 Watt electrisch spiraal (uit een voilaire verwarming). Op de meeste campings is electra "al-in", dus bespaar je LPG bij een frisse avond.


De verwarming is aangevuld met een rondlopende luchtcirculatie systeem van Trumatic, met de redelijk geruisloze “mulitivent”. Deze kachel kan, ook bij extreem koude, zowel met als zonder de lucht circulatie werken. Vooral voor de nacht belangrijk (geluid in de kleine ruimte en energie verbruik). De standaard meegeleverde thermostaat voeler heb ik direct naast de deur, op een halve meter boven de vloer, gemonteerd.
Deurtje open, kachel hoog!! Door de kleine ruimte (inhoud ongeveer 8 m3) en de uitstekende isolatie, komt de kachel in gebruik nauwelijks van zijn laagste brander stand af, zelfs bij –12 tijdens één van onze winterreizen.

Boven de verhoogde zithoek (op de linker wielkast) heb je geen sta hoogte nodig. Hier is over de volle lengte een kledingkast gebouwd (200 cm leg ruimte). Voor de diepte heb ik de kast diepte van thuis (45 cm) aangehouden. Kunnen de stapeltjes uit de linnenkast zo worden overgestoken.
De kledingkast heeft een eigen buiten ventilatie middels een RVS Electrolux “bolletje”.

Alles wat we verder los meenemen, zoals 4 campingstoeltjes, extra tafeltje, de Party Grill, een kleine Coleman benzine lantaarn (goed licht en overal te vullen) en nog vel kleine "outdoor" spullen, zijn opgeborgen in een ingebouwde bergruimte aan de rechterzijde van de unit. Afgesloten van het interieur en met een toegangsluik aan de buitenzijde, zodat “stinkende” producten zoals de toiletvloeistof en de benzine lamp niet binnen te ruiken zijn (en geopend geen binnen warmte verlies).

TIP: Een Camping Gas Party Grill R.
Dit is een barbecue en kookstel in één. Heerlijk om bij mooi weer lekker buiten te koken of te grillen. En zonder het rooster kan de wok of braadpan (of waterketel) er rechtstreeks op. Praktisch als je een maaltje vis krijgt aangeboden!!!
Wij gebruiken de middelgrote R 904 tank, staat stabiel, is niet te groot en heeft ongeveer 20 branduren.
De nadelen van een “kooltjes” BBQ, het “uitbranden” en afkoelen en de “zwarte”-rommel zijn hiermede van de baan. Wij willen, zeker als we vrij staan, altijd alles weer ingepakt hebben voordat we naar bed gaan. Bij “onverwachte situaties” kun je dan altijd direct vertrekken!!
En op Campings en in zeker in de natuurgebieden is openvuur en BBQ’en steeds vaker verboden.

TIP: Wij kopen onze onderdelen bij voorkeur bij “Watersportzaken”.
Zijn vaak duurder, maar daarvoor koop je wel veel betere (RVS) kwaliteit , ipv de "plastikkerige" Caravan (Camper) materialen.
Reden van het kwaliteitsverschil is eenvoudig te verklaren:
In de Caravan branche is gewichtsbesparing vaak de druifveer van de ontwerpers. In de Jachtbouw speelt gewicht nauwelijks een rol en is zeewater (en dus corrosie) de tegenstander.

= = = = = = Einde DEEL 3 = = = = = =



DEEL 4 : "De Camp-Rover 110", (periode 1990 - heden)
De technische ontwikkelingen aan de Land Rover 110 HCPU,
Een sterkere motor en een automatische versnellingsbak.
Ook de electronica krijgt een forse "Up-grading".
[ Under construction ]

" Herfst 1989, "GROTE-pech onderweg"

Het NKC had het najaarskamp ditmaal ergens in de achterhoek gepland.
Vrijdagmiddag toch nog laat geworden, dus “haast je rep je” en voor de spits de A-1 op. Effe doortrappen.

Midden op de Veluwe ging het mis. Alsof een onzichtbare hand opeens de handrem aantrok. Koppeling in en uitrollen richting vluchtstrook. Omdat ik al uitrollende inschatte, dat dit wel eens “heftig” kon zijn, maar meteen een meter of 10 van weg af de grasberm in gestuurd. Lekker veilig.

Een eerste inspectie leverde niets ongewoons op. Geen oververhitting, geen olie verlies, geen water verlies. En de startmotor zij alleen maar “hik”, als je het sleuteltje omdraaide.
Dan komen er doem scenario’s in je hoofd, de motor staat “vast”!!.
Dus bel je de wegenwacht maar. Niet dat die er wat mee zou kunnen, maar hier blijven kamperen was ook geen optie.

“Meneer, geen paniek”, melden de juffrouw optimistisch aan de andere zijde van de praatpaal; “vaak is het een kleinigheid, welke door onze ervaren wegenwachters zo oplosbaar zijn”. “Het is alleen avondspits, dus u moet ongeveer 1 uur in de wacht”, vervolgde zij haar ontwapende gesprek.
Dus eerst maar een grote kan koffie gezet. We stonden eigelijk best wel gezellig, zo aan de rand van het Nationale park met uitzicht op de avondspits. Echt bermtoerisme, zo met je kommetje verse koffie in de hand autootjes kijken.

Om een "lang verhaal" voorlopig even kort te houden.

De motor;
- Na demontage bleek de Land Rover 2.5 diesel een vastgelopen krukas te hebben. Oorzaak was een (nadien bekend euvel) te geringe olie circulatie in het blok. En daaruit was een kettingreactie ontstaan. Krukas taps allemaal blauw gelopen.

Nu hadden wij toentertijd als achterbuur een Diesel revisie bedrijf.
Dus Arno, de eigenaar, erbij gehaald. Zijn enigen reactie was; “weggooien”. En daarmee bedoelde hij NIET het krukas, maar de gehele Land-Rover motor!!!. “Een Mercedes diesel er in, of je levenslang blijven sleutelen”, was zijn heldere mening.
Nu waren inderdaad de 68 Engelse paarden (en 155 Nm koppel) al duidelijk aan de krappe kant gebleken. Zeker bij een forse tegenwind, was de vierde versnelling echt het hoogst haalbare.
Mijn gekscherende reactie hierop was; “maar dan wel goed, dus een 6 cilinder met Turbo”. We gingen zwijgend uiteen.

Drie maanden later komt op een avond Arno onze keuken binnen lopen. “Kom even een paar groen briefjes bij je halen”(!?).
Via een relatie kon hij een “total-los” Mercedes voorkant kopen. De motor en bak zijn oké, vanaf de voorstoelen (naar achter toe) is hij nog maar 20 cm hoog. Dus als je echt een 6 cilinder Turbo Diesel wilt???.

Blijkt het om een Mercedes SD 320 Turbodiesel in USA uitvoering (en USA specificatie) te gaan. Door een in Duitsland gelegerde Amerikaanse militair gekocht, even meer als een jaar oud en met nog geen 10.000 Miles (!) op de teller, stond deze in Rotterdam klaar voor verscheping naar huis (de USA).
En toen zette een onoplettende kraandrijver een container iets verkeerd neer.

En sinds voorjaar 1990 staat er dus een Mercedes 320 Turbodiesel onder de kap.

" Winter 1995, Naar Fiss en toen ging het miss!! "

De formule van de combinatie kamperen en een appartement, welke we sinds 1988 hanteerde, beviel ons nog steeds goed.
In meerder dagen rustig heen en terug toeren. Onderweg leuke plaatsjes aandoen en “vrij”-kamperen in de sneeuw. En twee weekjes een appartement om te skiën, snowboarden en te langlaufen. Lekker een paar weken je eigen gang gaan, zonder de Hotel verplichtingen (past niet zo bij ons) en toch net even “dat” meer als op een Camping.
Na jaren Pertisau eens een nieuwe omgeving gekozen. Het “Sonneplateau” van Ladis, Fiss, Serfaus. Prachtig ski gebied met vele mogelijkheden.

Het verliep "iets" anders.
Woensdag (22 Jan 1995) ging ik, na rustig ontbeten en aansluitend “ons” koffie uurtje op ons terras in de zon, rond 12:00 met de lift in naar een hoger skigebied. Samen met Marja in de gondel naar de hoge Alm. Zij om te zonnen, ik om lekker te boarden.
Tijdens het nemen van een smalle passage, valt een skiënde vrouw vlak voor mij. Met een scherpe “carving” steek ik binnendoor, mijn rechterarm suist hierbij laag door de rand met losse sneeuw (ik sta Goofy). Helaas, een dikke, onzichtbare, “zwerfkei” bevind zich in deze losse sneeuwrand. Mijn vuist treft de kei “vol”. Mijn onderarm wordt als een harmonica in elkaar gedrukt…….
Kortom, het banaantje komt om mij op te halen, de locale arts adviseert (na een aantal röntgen foto’s) om “snel” naar huis te gaan. De ANWB regelt voor de volgende ochtend een al gips vlucht en zorgt dat onze Camp-Rover (met onze ski spullen) weer veilig thuis komt.
Direct door naar de operatie tafel. Mijn rechter elleboog gewricht blijkt compleet “geëxplodeerd”.
Weer “bij” laat de orthopeed de brokstukken uit mijn elleboog zien en vraagt om mijn beroep. “docent Elektronica”, antwoord ik, nog wazig in mijn hoofd. “Mazzel”, is zijn korte antwoord, “als je bouwvakker of chauffeur was, werd dit WAO!!”.
Er flitst “einde Kampeerauto??” door mijn hoofd (!).

Na twee jaar blijkt het hoogst mogelijke herstel van mijn rechterarm bereikt te zijn. En ik moet toegeven, ik kan er meer mee, als dat de orthopeed mij winter 1995 had voorgehouden.

Gelukkig wel!!

Wederom tijd voor een list.

Een automaat en een extra sterke stuurbekrachtiger zouden de oplossing zijn.
Een sterke stuurbekrachtiging uit een Rang-Rover was snel gevonden en gemonteerd. En aangedreven door een Mercedes stuurpomp van 120 Bar (!) draaide het stuur, ondanks de forse banden maat, pink licht in de rondte.

Stap 2 was lastiger.
Een “pasklare” oplossing voor een automaat in een Land-Rover met MB motor bestond niet. Met enig “knutselwerk” was er wel een ZF automaat uit Range-Rover in te plaatsen. Helaas waren deze er alleen voor de V8 benzine motoren te koppelen aan de LT230 tussenbak. En omdat het schakelkarakter van een automaat moet “passen” bij het "diesel"-motorkarakter, niet echt ideaal. Een Mercedes Diesel automaat zou een oplossing kunnen zijn. Alleen de 4x4 (en de tussenbak) moesten dan komen te vervallen.
Geen optie dus!!!.

En dan komt weer het tekenblok op tafel. Je gaat wat fantaseren en je neemt eens wat maten op de sloop (van MB automatische bakken). Ik was eruit.

Ik ga zelf een automatische bak maken!!

Met als uitgang de techniek van een Mercedes automaat uit de W 4A 020 serie (een hydraulic / mechanische 4 bak, type 722-400), ontwierp ik een aangepaste behuizing om deze met een 4x4 tussenbak van een Land-Rover (een LT230) samen te bouwen. Hiervoor moesten er een nieuwe secundaire as in de MB 722-400 automaat, een nieuwe achter kant / koppelplaat (gietstuk of uit massief aluminium frezen) en een aangepaste overbrenging in de Land-Rover tussenbak komen.
Simpel !!(??). De plannen stonden na een jaar ontwerpen op papier.

Een slaapkamer "vrij" gemaakt om als constructie bureau te dienen en de "papieren" ontwerpen omgezet in een houten mallen. Het puzzelen kan beginnen!!

Een Mercedes automaat;
- Op de sloop een werkende MB 722-414 automaat gekocht. Na enig pas en meet werk en veelvuldig leuren langs allerlij CAD-CAM machine fabriekjes, lagen de bedachte onderdelen uiteindelijk winter 1999 / 2000 op de werkbank. Het bouwen van de Camp Rover automaat kan beginnen.
Na aanpassing van de LT230 (1 : 1,411 / 25D) en met vier wielen van de vloer schakelde de bak uitstekend en bereikte ik een topsnelheid (zonder luchtweerstand, dat wel!!) van 165 KMh. Ruim voldoende voor onze Camp Rover. Belangrijker, rond de 100 Kmh loopt de motor precies 3000 toeren.

Maart 2000, de pootjes kunnen er onderuit, rustig aan beginnen. Het Pinkster weekend naar Zeeland en aansluitend door naar de Ardenne (voor de helling proef), maar vooral om alles rustig uit testen en de doos met “home made” ECU-elektronica in te regelen!!!

Het is najaar 2006 als alle kinderziektes onder de knie zijn en de combinatie zich heeft bewezen. Tijd om de oude sloop automaat te verruilen voor een definitieve uitvoering.
Via het internet al gevonden, welke uitvoering van de W 4A 020 automaat het best "matcht" met het forse motorkoppel (280 - 300 Nm) van de SD 320 TuboD. Uitgekomen op de Hydraulisch / electronisch gestuurde versie uit de C 250 CDI (722-436, 280 Nm)

Met nogmaals een aangepassing in overbrengingen in de LT230 tussenbak (1 : 1,192 / 29D), loopt de motor in de hoogste versnelling (4e) iets lager op toeren.
Bij 3000 rpm, het toerental waar de 6 cilinders lekker “rond” draait en goed in het koppel gebied zit, "cruizen" we nu ongeveer 110 KMh.

Na revisie van de automaat en de ombouw naar de montage aan de LT230, kreeg ales weer z'n plek (je krijgt routine!), stond een week voor de Nijmeegse 4-Daagse van 2007 de Camp Rover weer op zijn wielen.
Na een uitgebreide proefrit kon Marja de Camper-unit inruimen.
Schakelde in het begin nog wat hakerig, maar dat komt door de nieuwe klembanden. Inmiddels zit eer alweer een rondje Europa op.

= = = = = = Einde DEEL 4 = = = = = =



DEEL 5 : "That’s Camperlife" (dit is constant "under construction" ), met;
- "Vrij"-kamperen met de Camper,
- "Camperlife goes Amerika", over onze oversteek naar Amerika plannen,
- Energie ontwikkelingen, zoals zonnepanelen en de brandstofcel om de accu(s) te laden,
- inbouwmaterialen, zoals de laatste generatie compressorkoelkasten en vloerverwarming.

" VRIJ KAMPEREN ".

Zoals al vaker geschreven, wij zijn fervente “vrij”-kampeerders.
Niet zo zeer uit kosten overweging, maar vanuit het gevoel van “VRIJHEID”, want daarom rij je tenslotte met een Kampeerauto.

Toch gaan we niet zomaar overal staan. Wij hebben 2 opties;

- De eerste is op een (parkeer) terrein en dan liefst met nog met enkele soortgenoten samen. Vooral in Frankrijk en Engeland tref je vaak van deze plekjes aan.
Vaak mag je bij een museum, een evenement en soms zelfs bij pretparken de avond ervoor al het parkeerterrein op (gewoon even vriendelijk vragen).

Via mond op mond uitwisseling met “lot genoten” raken de plekjes snel bekend. Tegenwoordig staan er ook vele op het Internet vermeld. In Frankrijk en Duitsland zijn inmiddels, mede door de inspanning van de nationale kamperauto clubs, veel van de “vrij”-plaatsen gelegaliseerd.
Voor Frankrijk ben ik de plekjes, ook die we onderweg passeerde, in het Michelin boek gaan aantekenen. Voor later. Nu Nederland nog!!,

- De tweede is de “verscholen”-plek.
Onder het motto “zie ik de weg niet, zien ze vanaf de weg mij niet”. Dus gewoon een bospad in of ergens een weggetje omhoog nemen. Wel parkeren we dan altijd zo, dat we er meteen ook weer uit kunnen. En zicht hebben op de toegang.

Wij houden voor onszelf wel altijd een aantal “spelregels” aan;

= Zo beginnen we al rond 3 uur rond te kijken voor een leuke plek (tenzij we een bekend einddoel hebben).
Vroeg stoppen geeft ook de mogelijkheid om de omgeving goed te bekijken (je bent tenslotte op vakantie),

= Na het parkeren gaan we eerst even een rondje lopen, waarbij we dan vaak dat “net even betere / mooiere / stillere / leukere” plekje ontdekken (of dat monument of eethuisje of……),

= We maken er nooit een uitstalling van.
Zeker niet in de buurt van huizen. We parkeren!!,

= We parkeren altijd in de vakken en nooit dwars, zoals je zo vaak een “Oosterbuur” een plek langs een haven of boulevard “in beslag” ziet nemen.
Eén van de grootste voordelen van een kleinen kampeerauto, hij past gewoon in een parkeervak,

= We ruimen voor het slapen alles weer op, zodat als de “nood aan de man is”, we zo kunnen vertrekken.
De sleuteltjes liggen altijd nabij het stuur en onder handbereik,

= En geeft de plek ons geen goed gevoel, dan gaan we gewoon nog even verder.
En soms kan bij het invallen van de schemer dat leuke plekje opeens iets “on heimisch” krijgen!!,

En verder, gedraag je als gast. Vraagt iemand ons om auto te verzetten, dan doen we dat ook. Wij zijn in de afgelopen 30 jaar nog nooit echt lastig gevallen tijdens de nacht!!

“ CAMPERLIFE GOES AMERIKA “

Door de gunstige Dollar koers, is bij ons het plan opgekomen om door de USA te gaan toeren.
Voor de eerste ervaring, willen we in 2010 voor een maand een USA Camper huren.

Maar omdat we zelf een Camper hebben en het huren van een Camper voor 4 tot 6 maanden toch aardig kan oplopen, overwegen we om tzt onze eigen Camp Rover 110 naar de USA (Baltimore) of Canada (Halifax) te verschepen.

Wat we voor het verschepen al gevonden hebben, is het volgende :
= Dat een RoRo verscheping voor een Camper de beste optie en zeker goed uitvoerbaar is.

Heb inmiddels, mede dankzij reakties op het LRCH.nl en het camperforum.nl (forum's) een 2 tal bij onze plannen passende aanbieders gevonden;
= vanuit Zeebrugge, met de Wallenius Wilhelmsen Line.
Zijn niet specifiek op particuliere ingericht, maar wel redelijk van prijs (volgens internet respons).
= Vanuit Bremerhaven met de SeaBridge line.
Sea-Bridge heeft zelfs een speciale afspraak voor het afhandelen van Campers en een informatieve Duitstalige site voor mensen, welk met dezelfde plannen rondlopen. http://www.sea-bridge.de

En dan zelf met een “cheap-ticket” erheen vliegen (moet toch ook als je een Camper huurt)

Ik weet dan na de 11-11-2001 de eisen nogal verscherpt zijn.
Daarom zijn we op zoek naar mensen welke na 2005 dezelfde oversteek met hun eigen Nederlandse Camper hebben gemaakt !
Uiteraard om ervaringen uit te wisselen, met name over;
= Bevrachters, met namen afhandeling in Halifax, Baltimore en Jacksonville,
= Afsluiten van een Camper verzekering voor Amerika en Canada.

Liefst met namen / e-mail van contakt personen.


* * Wie recente ervaringen heeft en/of tips kan geven (speciaal de Camper verzekering in USA en Canada), kan reageren via onze "Camperlife, waar ben jij" Blog * *


" EN VERDER WAT DE 21ste EEUW AANGENAAM MAAKT ".


“ WiFi en de LAPTOP PC “ ( zie hierboven )

Dankzij dat er steeds meer Campings een WiFi netwerk aanleggen, is ook vanuit de Camper contakt met de "wereld" te onderhouden.
Wij telefoneren ondermeer via VoipBuster (www.voipbuster.com) voor 0,01 ct per minuut "de hele wereld" rond.
En uiteraard, via e-mail kun je grote groepen "thuisblijvers" met één druk op de knop op de hoogte houden van je reis en verblijfservaringen.

Zo hebben wij tijdens de Nijmeegse 4-Daagse van 2007 en 2008 een dagelijkse "up-date" aan onze familie en vrienden kunnen verzenden vanaf Camping "de Waalstrand" te Gendt.
Nieuwesgierig? Kijk op onze weblog, www.camperlife.waarbenjij.nu (of klick op de link op deze site)

En Ja, wij hebben beide inmiddels het “kuis met kroontje”, verdiend door voor de 2e keer de 4 x 40 kilometer te volbrengen (Marja 2005 en 2007, Rob 2007 en 2008 + beide een spelt voor de afgelaste versie van 2006)


" DVB/T Televisie "
Omdat we toch altijd de HP Pavilion Lap-Top mee nemen, hebben we deze uitgebreid met een Freecom DVB/T ontvanger.
Een PCGM insteekkaart voor in de lap-top, waarmee het "Free" digitale Video signaal te ontvangen is. Voor Nederland zijn dat slechts Ned. 1 t/m 3 + enkele regionale kanalen, maar b.v in Duitsland is het aanbod ruim 12 kanalen (vrij te ontvangen). Ook in Frankrijk is het aanbod ruim. Wel, in tegenstelling tot b.v. een schotel (met CanalDigital Card), is alleen het locale aanbod te ontvangen. Daarintegen, je heb geen schotel ed. op je dak nodig.

Wel adviseer ik, om het interne geheugen van je PC tot tenminste 1 GB uit te breiden.

" VLOER VERWARMING ".

De Romeinen begrepen het al, de beste manier om de kou te verdrijven is de voeten te warmen.

De recreatie-handel speelt erop in. Diverse firma's leveren vloermatten en/of vloerbedekking met ingebouwde verwarmings draden. Zelfs bij de Gamma zij er setjes leverbaar (maar ongeschikt voor ons doel). De meeste firma's leveren uitsluitend in 230 VAC, dus alleen "aan de paal" te gebruiken.

De firma Recreatherm (dit is een merknaam van Fortecs bv) uit 1447 GB PURMEREND (e-mail: info@recreatherm.nl) levert naast 230 VAC ook kant en klaar afgewerkte verwarmingsmatten op 12 VDC. Die kunnen dus ook onder het rijden (ivm stroom verbruik) gewoon aan gezet worden ! !
Een eenmaal op een plek met 230 VAC, gewoon via de omvormer alsnog uit "de paal" gevoed worden.

Over het 12 Volt warmtetapijt van Recreatherm warmtetapijt is tweezijdig bruikbaar. Tussen de lagen tapijt in is Recreatherm warmtefolie verwerkt. Door het lage wattage verbruiken de producten van Recreatherm weinig stroom en zijn daardoor zeer geschikt voor recreatieve doeleinden. Zowel het vinyl als tapijt zijn onderhoudsarm, veilig en van hoogwaardige kwaliteit.
1. 60 x 40 cm (25 Watt)
2. 70 x 60 cm (60 Watt)
3. 80 x 90 cm (90 Watt)
4. 60 x 100 cm (70 Watt).

De vloerverwarming van Recreatherm verbruikt ongeveer 100W per vierkante meter. De gewenste temperatuur wordt redelijk snel bereikt (ongeveer 15 minuten, doch mede afhankelijk van de erop liggende vloerbedekking).
Het Warmtetapijt van Recreatherm geeft de mogelijkheden om de vloer te verwarmen tot (max.) 33 graden. Deze zijn op standaard afmetingen kant en klaar en gemaakt van twee stukken voor vloerverwarming geschikte vloerbedekking, welke vervolgens rondom zijn omgezoomd. Tussen het tapijt, welke aan beide zijde bruikbaar is, zit de Recreatherm in 230V of 12 V folie is verwerkt. Het is in verschillende kleuren leverbaar: camel, zand, blauwgrijs, blauw en grijs. Aanrader ! !

De nieuwe "Camperlfe" ?
Met de nieuwe Mitsubishi Canter 3C13 of 3C15 als chassis.